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铁路交通
铁路交通
铁路不仅是社会经济发展的重要载体之一，也为社会经济发展创造了前提条件。 尽管我国铁路总运营里程仍处于供不应求的状态，路网结构对全国的覆盖范围还存在较大差距，但在多种运输方式组成的交通体系中，铁路运输始终占据主导地位。在交通运输体系中处于骨干地位，发挥着重要作用。 对国民经济发展起到了强有力的支撑作用。 截至2017年底，我国铁路营业里程达到6.43万公里，其中国家铁路营业里程5.76万公里，地方铁路营业里程6700公里。 除西藏外，各省、市、自治区均有铁路相连，形成了以“九纵十横”为主体的较为完整的全国铁路网体系。
1.铁路网。 干线铁路是铁路网的关键组成部分，是铁路发挥骨干作用的坚实基础。 中国有22条主要铁路干线。 根据功能和地域分布的不同，大致可分为能源运输干线、南北铁路干线、华东干线、西北干线、西南干线和东北干线。
能源运输干线主要分布在山西、陕西、内蒙古西部等省（区），主要承担煤基能源的运输。 我国铁路能源运输已基本形成三大交通干线：以大秦至京津新线、京包复线和靖远电气化铁路为主的北线和石台至石德至胶济复线电气化铁路。 中线主要由中线组成，南线主要由偃师-新河-厚岳新线和新郊复线电气化铁路组成。
南北铁路干线由京沪、京广、京九、胶柳4条铁路干线组成，纵贯我国南北。 主要承担我国南北之间的物资交流和长途客运任务。
华东地区是我国经济相对发达的地区，铁路运输对该地区的经济发展发挥着重要的支撑作用。 华东铁路干线主要由新、老两条干线组成。 老线路有沪杭线、浙赣线。 新增线路分别为抚淮至淮南复线、宣行线、皖赣线、河九线、吴榆渡线。
西北地区是我国经济欠发达地区，但也是矿产资源丰富的地区。 加快铁路建设对于开发西部资源、带动西部经济发展具有重要战略意义。 经过多年建设，西北地区已基本形成兰新、包兰、包中、西陇海4条铁路干线。
西南地区是铁路建设条件较差、经济发展相对落后的地区。 为了开发西南，国家从改善交通条件入手，投入大量资金建设铁路，先后建成了举世闻名的成昆、南昆铁路。 形成以宝成、象屿线为主的北通道和以湘黔、黔昆、南昆明为主的南通道两大对外主通道，加强西南、中南、西南地区的沟通。为东南沿海和中部地区、加快西南地区经济发展创造了有利条件。
东北地区是我国老工业基地和重要的粮食、木材生产基地，铁路运输较为发达。 以京沉、京通、京通线为主的3条进出通道已基本形成。
2、铁路客货运输。 近7年，我国铁路共运送旅客92578万人次，旅客运输量3548.2亿人公里，较前6年分别下降5.68%、增长6.7%； 货运量突破1000万吨，货运周转量万吨公里，比前六年分别增长0.55%和0.97%。 铁路客货运输在运输市场中的份额逐年下降。
（一）铁路客运。 近年来，在全社会客运量稳步增长的同时，我国铁路客运量和旅客周转量逐年下降，旅客平均运输距离逐渐拉长； 铁路客运紧张局面逐步缓解的同时，铁路运输市场份额却持续下降。 衰退。 铁路运价长期处于较低水平，承载大量短途旅客，占用了铁路运输能力，未能取得应有的经济效益。 这也阻碍了铁路旅客服务质量的提升。 近年来，随着铁路运输政策和旅客票价的调整，相当一部分短途客流被分流至其他运输方式（主要是公路），从而提高了铁路承载长途运输的具体能力。旅客出行距离不断提高，铁路服务质量不断提高。
（二）铁路货运。 铁路货运以大宗货物为主，煤炭、矿建筑材料、石油、粮食、木材等占货运总量的85%以上，其中仅煤炭就占货运总量的46%。 由于我国资源分布不均，产品的生产地与消费地之间的距离较长，这使得许多货物的运输距离较长。 我国铁路货运平均运输距离一般在800公里左右。 近年来，随着社会主义市场经济体制的不断完善和人为不合理货物流动的逐步减少，加上我国经济结构调整和生产布局逐步趋于合理，铁路货运需求增长相对放缓，交通运输压力有所缓解。 部分限制口岸运输状况逐步好转，为铁路充分满足影响国民经济整体的煤炭、粮食等物资运输创造了条件。
铁路在完成大宗货物运输的同时，为增强市场竞争力，在部分路段开行了多趟定点、定路、定车次、定班次、定价格的“五定”货运快车对铁路货运市场影响较大。 班列以快捷、方便、准时的运输服务拓展货运市场。
公路运输
公路运输
改革开放以来，我国道路运输进入新的发展时期，公路里程、公路运输量、民用汽车保有量均大幅增长。 7年来，全国公路里程达到122.64万公里，比1978年增长1.38倍。公路网覆盖全国所有省、自治区、直辖市，覆盖全国97%的乡镇和村庄。国家有公路。 初步形成了以国道为主干线、省道、县乡公路为支线的国家公路网。 公路建设的快速发展，为公路运输在综合交通运输体系中发挥基础性作用奠定了良好的基础。
1.路网。 我国公路网由国道、省道、县乡公路组成。 国道是我国公路的主要骨架，发挥着连接各省、自治区、直辖市重要城市、港口、车站和工农业生产基地的作用。 省道和县乡道是国道的支线，起到连接省内城乡以及通过国道与外省相通的作用。 我国有国家主干公路69条，总里程10.62万公里。 1988年，我国第一条高速公路建成通车。 截至17年底，全国高速公路已建成通车4771公里。 高速公路的出现，有效改善了干线公路的交通条件，使干线公路在国家公路网中的地位和作用更加凸显。
2、公路客货运输。 近年来，道路客货运发展迅速，特别是道路客运，现已在客运系统中占有重要地位。 7年来，我国高速公路完成客运量120.5亿人次、客运量5541.4亿人公里，比1N6年分别增长7.35%和12.89%； 完成货运量97.65亿吨，货运周转量5271.5亿吨公里，分别比上年下降0.76%和增长5.19%。
（一）公路客运。 改革开放以来，特别是“八五”以来，随着我国公路条件的不断改善，公路客运以其快捷、灵活、便捷的优势迅速发展。 据统计，“八五”期间，全国客运量比“七五”增长51.8%，年均增长9.8%。 同期，公路客运年均增速达到11.1%。 一年来，公路客运量占全国新增客运量的%。 除了在运输量上远高于铁路等其他运输方式外，15年来公路客运也占全国旅客周转量的50%以上。
公路客运量持续增长的主要原因是：一是公路、铁路继续保持中短途客运分流优势； 二是随着高速公路等高等级公路的发展，公路客运在中长途客运中逐渐普及。 三是车站、车辆等服务设施装备水平不断提高； 四是道路客运整体服务质量和水平逐步提高，道路客运对旅客的吸引力增强。
(2)公路货运。 公路货运主要从事短途货物运输。 17年全国公路货运平均里程仅为56公里。 与道路客运相比，道路货运发展相对缓慢。 近7年公路货运量负增长0.76%。 近7年来，公路货运量年均增速为4.36%，低于公路客运增速。
随着我国经济的发展和产业政策的逐步调整，全社会高科技产品、高附加值、高时效性产品将逐渐增多； 同时，由于我国区域经济发展的特点决定了区域间发展的不平衡性，加速我国产业布局存在地域差异，区域间各类物资的交换仍将呈现日益增长的趋势。趋势。 公路货运将发挥其小批量、快捷、在高价值、高时效地区“门到门”运输的优势。 它将在区域内和区域间的货物运输中发挥重要作用。
水路运输
水路运输
我国水运发展的特点是沿海港口和远洋运输发展较快，而内河运输发展相对缓慢。 17年，我国主要港口吞吐量13.09亿吨，比16年增长2.75%。 水运旅客量、周转量分别完成2.26亿人次、155.8亿人次。 人公里数6年较分别下降1.31%和2.97%； 水运量完成11.34亿吨，货运周转量完成19.235亿吨公里，分别比 6年减少10.78%和增加7.68%。
1、基础设施建设。 我国有重要沿海和内河港口170个，其中沿海主要港口29个，内河主要港口28个。 共有泊位6424个，其中沿海主要港口泊位1282个，深水泊位449个。 沿海港口在我国港口设施中占有重要地位。 7年来，我国沿海主要港口泊位数量为1330个（其中深水泊位450个），仅占全国总数的15.2%。 但完成货物吞吐量9.08亿吨，占全国港口吞吐量的1%。 金额的69.4%。 在港口建设方面，集装箱运输港口设施发展最快。 我国自改革开放初期就发展了海运集装箱运输。 不到20年的时间，专用集装箱泊位从无到有，发展到57个，年吞吐量达到771。20,000标准箱。
截至2017年底，我国内河航道通航总里程10.98万公里，其中水深1米以上航道6.43万公里。 近年来，由于水资源开发利用中存在诸多矛盾和不合理现象，加之资金缺乏、对河道整治重视不够，河道里程呈现下降趋势。 水路通航能力差、水运技术装备进步缓慢、运输组织存在问题等，使内河航运在交通运输发展过程中的竞争力逐渐减弱。
2、客货运输。
（一）客运。 水上客运包括内河客运、沿海客运和远洋客运。 7年来，我国水运客运量2.26亿人次，其中长江各港口间旅客量2240万人次，沿海主要港口间旅客量5755万人次，以及除天津、上海以外的海洋客运量。 除少数港口外，其他港口尚未开通客运航线。 由于水上客运速度慢，在与其他交通方式的竞争中处于劣势。
近年来，水上客运量逐年下降，徘徊在不足3亿人次。 1夜店招聘网7年较1夜店招聘网0年下降17.1%。 尽管水运企业采取了一系列措施，但全国水路客运的状况并没有根本改变。
(2)运费。 我国水路货运由远洋运输、近洋运输和内河运输组成。 水运主要承担外贸进出口货物的运输和国内能源（主要是煤炭）、矿产建筑材料、食品等的运输。此外，近洋运输由于近洋运输的稳步发展由于其在其他运输方式中不可替代的作用，沿海和内河运输的发展并不十分乐观。 除了煤炭等大宗货物的运输外，杂货、农副产品的时效性要求也较高。 在物资运输方面，与其他运输方式相比，其威力极其强大。
空运
空运
航空运输可以适应人们长途旅行时对时间、舒适、快捷的货物运输的要求。 它是我国正在迅速发展的一种交通方式。 7年来，民航航线总数达到967条，非重叠航线里程达到142.5万公里，比2010年分别增加457公里和91.82万公里，年均增长率分别为 9. 57% 和 12.97%。 全国已有150个城市开通了民航航线。 省会城市、沿海开放城市、重点旅游城市、重要经济城市以及其他交通方式不便到达的边远地区城市均已开通民航航线。 17年来，民航已拥有各类飞机502架，客运量5630万吨，货运量125万吨。 飞机数量和客货运量较10年分别增长118%和239%。 和238%。 我国民航运输仍处于快速发展时期。 除客货量年均增速保持在18%以上外，民航机场和民用飞机也保持较高发展速度。
管道运输
管道运输
管道运输是一种比较特殊的运输方式。 我国石油、天然气主要采用管道运输。 7年来，我国管道总里程已达2.04万公里，主要分布在新疆、陕西、内蒙古、北京、河北等省（区、市）。 1家夜总会招网7年管道运输量16002万吨。
管道运输涉及的货物种类较少且单一，因此在综合运输体系中的影响较小。 但由于其安全稳定性高、运输成本低、占用土地少，基本上不会对环境造成污染。 因此，它是未来许多大运输量的气体和液体的最佳运输方式。 煤炭等也可转化为液体——煤浆进行运输。
数据统计广播
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2024年2月29日，国家统计局发布《2023年中华人民共和国国民经济和社会发展统计公报》。 交通运输增加值57820网络投稿，增长8.0%。 [3]
问题报告
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我国交通运输业发展存在的问题
1.交通基础设施总体规模不能满足经济发展的需要。 虽然我国交通运输业发展迅速，但我国现有交通基础设施总体规模仍然较小，不能满足经济社会发展日益增长的交通需求。 以国土面积和人口计算的我国交通网络密度不仅远远落后于欧美等经济发达国家，也远远落后于印度、巴西等发展中国家。
交通基础设施缺乏，特别是主要交通通道客货运输能力严重不足，将对国民经济健康发展产生负面影响。
2、交通运输业发展尚不能满足提高人民生活水平的需要。 随着经济的发展，居民收入水平将不断提高。 居民收入水平的提高将带来居民消费行为和消费方式的变化。 当收入水平很低时，家庭的收入主要花在食物、住房等一些生活必需品上。 随着收入的增加，许多食品的支出也会增加。 人们吃得更多、更好。 他们的食物结构将从含有大量碳水化合物的廉价食物转向昂贵的肉类、水果、美味的蔬菜等食物。 然而，随着收入水平进一步提高，食品支出占总支出的比例将会下降。 当收入达到很高的水平时，在服装、娱乐和一些所谓的奢侈品（包括旅行）上的支出比例就会增加。
随着经济条件越来越好，人们的闲暇时间越来越多，旅游将成为人们常态化的消费方式，人们对旅游服务质量的要求也会越来越高。 信息时代，每周短途出行（从家到办公室，或从家到超市购买生活用品）的次数会逐渐减少，但出于特定目的而进行长途旅行的人数可能会减少。比以前更高。 任何时候都不多。 我国交通体系结构必须满足居民出国旅游数量和质量的需求。
居民出国旅游，需要快捷、舒适、安全的交通方式。 但我国交通运输业还不能完全满足这些要求：高速公路占比较小、高速铁路尚属空白、民航业不发达、交通运输服务质量亟待提高等。
城市公共交通系统不够发达，路网密度不高，布局不够合理。 城镇居民工作、生活仍存在诸多不便。
3、交通设施区域布局不利于区域协调发展。 我国是社会主义国家、多民族国家。 从长远看，只有实现各地区协调发展，才能保障国家安全和社会稳定。
我国东部地区交通运输相对发达，而中西部地区特别是西部地区交通运输相对落后。 交通落后严重制约中西部地区发展。 中西部地区幅员辽阔，资源丰富。 西部地区也是少数民族聚居的地区。 它们的发展具有重要战略意义，是国家安全的基础。
4、交通运输业能源消耗高、污染严重，不符合可持续发展要求。 过去一段时期，交通运输的快速发展是以严重的资源破坏和环境污染为代价的。 随着我国国民经济持续快速增长，交通运输与国民经济密不可分的关系，交通运输的大发展将是今后相当长一段时间内的必然趋势。 如果按照交通现状发展下去，势必会对资源造成影响。 并对环境产生更严重的影响。
城市交通业发展造成的污染严重破坏了居民的生活环境。 机动车排放的废气是城市空气污染的主要来源之一，严重危害城市居民的生产和生活环境。 城市化的快速发展使得汽车的使用量每年以10%的速度增长。 城市中相当一部分颗粒物和二氧化硫是由汽车排放的。 汽车尾气排放也是城市空气中铅含量增加的一个重要来源。 交通管理不善，导致交通混乱，车辆平均车速低，破坏性更大。 例如，北京的汽车保有量只有洛杉矶的1/10，但污染物排放量却相差无几。
5、运输技术装备水平较低，影响运输效率的提高。 我国在发展交通技术装备的过程中，走出了一条立足本国、积极引进国外先进技术装备的道路。 虽然改革开放后，随着我国经济实力不断增强，但在引进国外先进技术和设备方面仍然存在一些问题。 虽然有了很大发展，但总体而言，我国交通技术装备水平与发达国家相比仍存在较大差距。 比如，铁路在重载货运、高速客运、自动化管理等方面还处于起步阶段； 高速公路不少重要路段混行现象依然严重，汽车专用公路仅占公路总里程的1%，非等级公路占比超过20%； 内河航道基本处于自然状态，高品位深水航道比例很小。 可通过300吨级船舶的5级及以上航道里程仅占12.3%； 大部分港口装卸设备和工艺落后、效率低下，发达国家很少采用的散货运输方式在我国港口仍普遍存在； 民航管制、通信导航技术和设备落后，不再适合民航发展； 交通运输手段有先进，也有落后，技术落后，地位较差。 其中大部分是劣质车辆和船舶。 技术状况参差不齐、运力结构不合理，严重影响了运输效率的提高，浪费了大量的能源，并造成了严重的环境污染。
6、各种运输方式分工不合理，市场竞争不规范，不利于优势发展。 改革开放以来，我国各种交通运输方式都有不同程度的发展。 多种交通方式的综合利用和发展问题日益受到关注。 为了充分发挥各种运输方式的技术经济优势和功能，实现各种运输方式之间的合理分工和协调发展，力争以最经济、合理的方式满足运输需求，创造有利的运输环境。确保运输安全、合理利用资源、保护环境的条件。
在发展综合交通运输体系中，世界各国根据本国自然地理、经济社会发展、技术进步等条件制定交通发展政策，促进各种交通运输方式合理分工、协调发展。 不过，不少国家也走过了一些弯路。 比如美国，公路、民航快速发展后，铁路运输竞争力下降，铁路被大规模拆除。 运输市场的自由竞争有其合理的一面，但其造成的资源浪费也是不可避免的。 但无论交通运输发展进程如何，有一点是确定的：各种交通运输方式的合理分工、协调发展是综合交通运输体系的核心问题，也是交通运输发展的客观要求。
从我国交通运输结构来看，道路运输和民用航空运输比重快速增长，这与我国经济发展和产业结构变化密切相关。 经济越发达，第二、第三产业在产业结构中的比重逐渐提高，对优质高效的客货运输的需求就越高。 公路运输以其机动性、灵活性和“门到门”运输的优势，在公路运输中变得越来越重要。 随着条件和车辆装备水平的提高，其承担的运输量必然会增加； 民航也以其快捷、安全的运输方式在经济快速发展的过程中占有一席之地。 这种发展趋势基本上与发达国家的运输发展法律一致。 但是，由于我国家对运输在长期以来在国民经济发展中的状况和作用的了解不足，因此运输的发展已严重落后。 在严重的运输短缺状态下，我国的运输结构形成。 只有通过“行走”才能实现各种运输模式之间的劳动分裂。 由于其价格低廉，铁路运输公司提供了大量的短途运输。 在过去的17年中，铁路乘客和货运的平均运输距离为383公里和772公里。 由于道路状况差和技术水平较低，道路运输仅限于可以进行大量的超短途运输。 在过去的17年中，道路乘客和货运运输的平均距离仅为55公里和56公里。 由于这种交通运输部劳动力的非理性性，在市场经济状况下，市场竞争通常会出现在不占据市场份额的情况下，而在满足大量运输需求时，这些需求不适合其运输的经济合理性，市场范围严重重叠。 ，对类似的乘客和货物来源的盲目竞争，使得无法真正实现各种运输方式之间合理的劳动分工。 同时，不清楚的劳动分工还阻止了各种运输方式通过从彼此的优势中学习而进行协作。 结果是，一方面，交通不足，无法很好地适应经济和社会发展的运输需求。 另一方面，各种运输方式无法充分发挥其全部潜力。 释放其潜力并利用其在集成运输系统中的优势。
7.运输业承担太多的社会责任，这不利于其自身的发展和增长。 运输业不仅是国民经济的基本产业，而且是高度相互联系的行业。 它不仅意识到商品和人的跨区域流动，而且还承担协调工业布局，推动经济落后地区的发展以及推动上游和下游行业的发展的责任。 任务。 我国的运输还承担了许多国家关键材料，紧急运输材料，救灾材料，国防和土地发展的运输任务。 它在支持该国的主要经济建设，增强承受和治疗自然灾害的能力，确保民族稳定，加强国防和边境防御的能力方面发挥了关键作用，它在巩固该国的政治统一方面发挥了重要作用。 大多数运输业是国有资产。 它可以满足社会和国家的紧急需求，这是其适当责任。 但是，这些社会福利活动被淹没在商业活动中。 两者之间的边界尚不清楚，运输运营单位不得获得适当的补偿。 有时，某个铁路线本身是土地规划类型或社会目的类型，并且在很长一段时间内不太可能具有经济利益。 但是，其成本必须由其他运营铁路的收入承担。 这是非常不合理的。 国家要求运输公司实现双重目标，以实现社会目标和完成业务目标。 这导致了某些运输模式和市场实体状况不清地位的模棱两可。 在市场上，它表现出增加的成本，微薄的利润，甚至损失和缺乏竞争力。
8.政府和企业之间缺乏分离阻碍了运输行业的健康发展。 在运输领域，存在广泛的系统性问题，这些问题无法区分政府和企业，这在铁路运输系统中更为明显。 铁路部仍然控制整个铁路的主要生产，运营，投资和分销权力。 它既具有铁路行业管理的功能，也具有从事生产和运营的功能； 它不仅代表该国行使国有资产的监督和管理权，而且有权运营资产。 ; 他们都是行业法规的制定者，也是这些法律和法规的执行者。 已获得合法人员地位的铁路局和铁路分支机构已成为虚拟法人，既没有合法人的财产权，也没有完整的生产和运营权。 这使得铁路运输企业不可能转变为标准化的市场实体和法人实体，并独立面对市场并分配运输资源。 由于该州对铁路运输实施了价格控制，因此该价格并非来自市场供应条件，也不来自公司自身的成本状况。 铁路运输公司无法通过产品价格获得自己的正常经济利益。
铁路系统中政府和企业之间缺乏分离的主要原因之一是该州严格控制铁路运输业。 由于设定铁路货运率的权利尚未成为铁路运输企业的自然权利，因此在此框架内，即使铁路和铁路运输企业部如果政府和企业分开，铁路运输公司也将无法成为市场实体。 国家对运输业的严格控制是通过国家，铁路部和铁路运输企业之间的关系实现的，这严重限制了铁路运输业的发展。 从国家对铁路部门的严格控制到逐步放松控制的过程，市场经济国家的运输业的发展经历了一个过程。 因此，我们应该改革我国家的铁路运费形成机制，并建立一种新的价格机制，该机制在宏观控制下被市场定价，以便运输公司可以根据市场需求特征和市场需求特征来组织和安排运输提高他们在市场上的竞争力。